محمد جهان‌پناه، خبرنگار حوزه علم و غناوری در رشته‌توئیتی به موضوع تولید هواپیمای داخلی که ظاهرا در دستور کار دولت قرار دارد، پرداخته و ابعاد گسترده آن را بیان می‌کند.
سرپی: محمد جهان‌پناه، خبرنگار حوزه علم و غناوری در رشته‌توئیتی به موضوع تولید هواپیمای داخلی که ظاهرا در دستور کار دولت قرار دارد، پرداخته و ابعاد گسترده آن را بیان می‌کند.
او می‌نویسد:
پروژه ایران۱۴۰ یا همان آنتونف۱۴۰ که این روزها با نام سیمرغ سر زبان‌ها افتاده و آقای رئیسی هم ظاهرا هوس احیای آن را کرده همان پروژه سوخته‌ایست که بیش از دو دهه است در صنعت هوایی ایران در حال دست به دست شدن است… هواپیمایی که در اواخر دولت هاشمی از مناقصه‌ای بیرون آمد که برنده اصلی آن می‌توانست کاسای اسپانیا باشد اما آنتونت به دلایل متعددی که قیمت به مراتب پایین‌تر، تحریم‌ها و علاقه‌نظامی‌ها از جمله آن‌ها بود پیروز میدان آن شد. هواپیمایی که از ابتدا تناسبی با نیازهای اقلیمی ایران نداشت.
هواپیمای پردردسری که عملا هیچکدام از خطوط هوایی داخلی به خاطر عدم انطباق با نیازها و مشخصات هواپیما حاضر به خریدن آن نبودند. آنچنان که هسا ناچارا باراه اندازی خط هوایی خود هواپیماهای بی مشتری مانده را در آن به کار گرفت. شرکت صنایع هواپیماسازی ایران (هسا) قرارداد ساخت هواپیما را یک سال قبل از پرواز نخستین نمونه با اکراین امضا کرد.با این حال به علت طولانی شدن کسب گواهینامه های لازم و همچنین عدم تامین اعتبارات کافی راه‌اندازی خط تولید هواپیما تا تا۱۳۷۹طول کشید.
هسا در آن زمان تلاش زیادی کرد تا برای هواپیما مشتری پیدا کند. اما در عمل هیچ شرکت مهم داخلی حاضر به خرید یا اجاره هواپیما نشد. حتی نهادهای نظامی هم با مشخصات فعلی هواپیما را نمی‌خواستند.با این حال هسا در نبود خریدار با آهنگی بسیار آرام تولید هواپیما را با بودجه دولتی ادامه داد. هسا در ابتدا قرار بود تا سالی ۱۲ فروند هواپیما تولید کند اما مجموع خروجی خط تولید ایران ۱۴۰ تا به امروز همچنان به رقم نرسیده و پس از خروج آخرین فروند از خط تولید در سال ۲۰۱۰ دو فروند دیگر نیمه کاره در تاسیسات هسا باقی ماندند.
اما آیا اساسا ایران۱۴۰ ایمن بود؟ هواپیما صاحب گواهینامه پرواز در اروپا و آمریکاست اما این به آن معنی تناسب آن با نیازهای ایران نیست. ایران کشوری مرتفع با هوایی گرم است، خصوصا در شش ماه گرم سال که خود محدودیت‌های پروازی مشخصی را ایجاد می‌کند. آنتونوف در مورد ایران۱۴۰ گفته بود که حداکثر درجه حرارت برای عملیات این هواپیما در وضع ISA+30 (یکای جو استاندارد بین‌المللی) در اهواز – آبادان ۴۵ درجه، در تهران ۳۷، در کرمان ۳۱ درجه، تبریز ۳۶ و در شیراز ۳۵ درجه است. رقم‌هایی که مشخصا با ما‌ه‌های گرم تابستان ایران جور نبودند.
موتورهای AI-30 هواپیما اساسا برای پرواز در هوای گرم ایران مناسب نبودند. این موتورها در اصل نسخه‌ای از Klimov TV3-117 هستند. موتوری که بجز ایران۱۴۰ تنها روی گونه های مختلفی از بالگردهای روسی از جمله میل۸ استفاده می‌شدند و ایران۱۴۰ تنها کاربر آن در فرم توربوپراپ بود. این موتورها به خودی خود موتورهای خیلی بدی نیستند اما از پس نیازهای هواپیما در اقلیم ایران برنمی‌آمدند. به علاوه ایران ۱۴۰ با این موتورها برخلاف بیشتر هواپیماهای دوموتوره عملا توان تداوم پرواز با یک موتور در صورت نقص فنی موتور دیگر را نداشت.
کاپیتان خانلری، رئیس وقت سازمان هواپیمایی کشوری به علت محدودیت‌های متعدد هواپیما مانع تایید ایران ۱۴۰ در ناوگان مسافری کشور شده بود. مجوز پرواز تنها پس از آن صادر شد که تعداد مسافر مجاز هواپیما به ۳۵ نفر و ساعات پروازی آن در نیمه گرم سال به اول صبح که هوا خنک تر است محدود شد. پروژه ایران ۱۴۰ از ابتدا پروژه‌ای اقتصادی نبود، حتی انتقال فن‌آوری مورد نظر هم آنگونه که طراحان اصلی طرح مد‌نظر داشتند واقعا رخ نداد. هواپیما در تمام دوران پرواز خود با مشکلات فنی متعدد کمبود قطعات و خدمات پس از فروش بد آنتونوف دست به گریبان بود. در بخش نظامی نیز اگرچه از ابتدا ساخت گونه ترابری، گشت دریایی و حتی رادار هوابرد جز اصلی ترین تبلیغات هسا برای بازاریابی هواپیما در میان نیروهای مسلح بود اما نبود بودجه و محدودیت‌های هواپیما نسبت به هواپیماهای قدیمی‌تر اما کارامدتری همانند پی۳ و اف۲۷ مجالی برای تحقق آن‌ها نداد.
حتی گونه ترابری ایران۱۴۰ که اخیرا با نام سیمرغ رونمایی شده نیز خود هواپیمای جدیدی نبود بلکه نسخه اصلاح شده‌ای از یکی از ایران۱۴۰های زمینگیر هسا با درب پشتی جدید ولی با همان مشکلات قدیمی است که در تلاش برای احیای خط تولید تغییر پیدا کرده و هنوز هم رسما پرواز نکرده. ایران۱۴۰ و آنتونف ۱۴۰ تا زمان زمینگیر شدن و لغو مجوز پرواز آن در ایران پنج حادثه هوایی عمده را تجربه کرد که مشهورترین آن‌ها سقوط پرواز ۵۹۱۵ سپاهان در نزدیکی مهرآباد بود. از این میان بجز حوادث خود آنتونوف۱۴۰ از مجموعه ایران ۱۴۰های تولیدی دو فروند در حادثه هوایی از دست رفتند.
این حکایت پروژه ناکامی بود که با وجود انتقادات گسترده کارشناسان بدون رعایت سازوکارهای صنعتی و اقتصادی به راه افتاد و هیچ وقت به سرانجام نرسید. تلاش‌های فعلی برای احیای آن نیز جز سوزاندن منابع مالی بعید است که سرانجام بهتری داشته باشند.
